Pengendara skuter listrik tiga kali lebih mungkin dirawat di rumah sakit dibandingkan pesepeda, menurut sebuah studi

Sebuah tim peneliti melakukan analisis kohort terhadap cedera akibat skuter dan sepeda dan menemukan bahwa pengendara skuter listrik yang masih muda, tidak mengenakan helm, dan sering mabuk lebih banyak ditangani layanan darurat di Helsinki daripada pengendara sepeda. Hal ini menyoroti kesenjangan keselamatan kritis dalam mobilitas perkotaan.

Dalam sebuah penelitian yang diterbitkan dalam jurnal Scientific Reports, para peneliti mengukur dan membandingkan kejadian, tingkat keparahan, dan faktor risiko cedera antara skuter listrik dan sepeda.

Prasyarat

Bayangkan Jumat malam di pusat kota: lampu neon menyala, antrean taksi mengular, dan deru roda kendaraan terus terdengar di tengah lalu lintas. Mikromobilitas menghidupkan kembali jalanan, tetapi studi sebelumnya memperkirakan sekitar 10 per 100.000 pengendara berakhir di ruang gawat darurat setelah mengendarai skuter listrik, sementara di Helsinki rasionya adalah 7,8 per 100.000 perjalanan – sekitar tiga kali lebih tinggi daripada pesepeda. Tidak seperti mobil, platform ini tidak memiliki zona remuk; pengendara adalah satu-satunya "bumper".

Remaja, berkendara malam hari, alkohol, dan tidak memakai helm merupakan kombinasi yang berbahaya. Mengetahui perbedaan kecelakaan skuter dengan kecelakaan sepeda akan membantu menginformasikan batas kecepatan, kampanye keselamatan, dan jalur sepeda. Penelitian lebih lanjut akan memastikan langkah-langkah mana yang benar-benar mengurangi cedera.

Tentang metode penelitian

Roda kecil, jatuh besar: Mendekatkan kaki ke jalan dapat membuat pengendara skuter melepaskan stang lebih cepat, yang mungkin menjelaskan lebih sedikitnya jumlah lengan yang patah dibandingkan dengan pengendara sepeda, yang sering mencoba menopang diri dengan lengannya.

Tim melakukan analisis kohort cedera yang dialami saat mengendarai skuter listrik berdiri dan sepeda di tiga unit gawat darurat dari 1 Januari 2022 hingga 31 Desember 2023. Kasus-kasus anonim diperoleh melalui pencarian kata kunci di basis data rumah sakit dan catatan-catatan diperiksa untuk mencari bukti kecelakaan. Usia, jenis kelamin, waktu, penggunaan helm, tes alkohol, dan detail cedera dicatat. Cedera paling parah dikodekan menggunakan AIS dan skor keparahan cedera komposit dikodekan menggunakan NISS.

Penyebut penggunaan: Catatan perjalanan Vianova Cityscope untuk skuter bersama dan data survei perjalanan sepeda. Tingkat cedera per 100.000 perjalanan dan risiko relatif (RR) dengan interval kepercayaan (IK) 95% dihitung.

Variabel kontinu dengan distribusi normal dideskripsikan sebagai rerata ± SD; proporsi diberikan dalam bentuk angka dan persentase. Uji eksak Fisher, χ², atau uji-t Student digunakan untuk perbandingan statistik pada tingkat signifikansi 0,05. Analisis dilakukan dengan SPSS 29, dengan mempertimbangkan rekomendasi STROBE. Komite Penelitian Rumah Sakit menyetujui protokol dan memberikan persetujuan berdasarkan informasi; semua prosedur sesuai dengan peraturan setempat.

Hasil penelitian

• Keracunan alkohol dan cedera otak traumatis: Di antara pengendara mabuk, cedera otak traumatis adalah 76% untuk pengguna skuter listrik dan 63% untuk pengendara sepeda, menunjukkan peningkatan tajam dalam tingkat keparahan kecelakaan di bawah pengaruh alkohol.
• Selama dua tahun, unit gawat darurat menangani 677 korban skuter listrik dan 1.889 korban pesepeda. Usia rata-rata korban adalah 33 ± 13 tahun dibandingkan 47 ± 17 tahun; laki-laki masing-masing mencapai 64% dan 59%. Helm hanya dikenakan oleh 29 (4%) pengendara skuter dan 522 (28%) pesepeda. Alkohol terdeteksi pada 29% pengendara skuter dan 8% pesepeda.
• Berdasarkan 8,06 juta perjalanan skuter bersama, tingkat cederanya adalah 7,8 per 100.000 perjalanan, sementara untuk 82,98 juta perjalanan sepeda, tingkat cedera penumpang adalah 2,2 per 100.000 perjalanan. Risiko relatif untuk skuter adalah 3,6 (IK 95%: 3,3–3,9).
• Cedera kepala dan leher terjadi pada 46% kecelakaan skuter dan 31% kecelakaan sepeda. Pesepeda lebih sering mengalami cedera pada anggota tubuh bagian atas (45%) dan badan (11%). Fraktur kraniofasial umum terjadi pada skuter (12%) dan fraktur pergelangan tangan dan tangan pada sepeda (9%). Distribusi AIS serupa, tetapi pengguna skuter mengalami cedera yang sedikit lebih serius (10% vs. 8%). Satu-satunya kasus kritis pada pengguna skuter adalah cedera akson difus; pesepeda mengalami satu perdarahan intraserebral multipel.
• Di unit perawatan intensif (ICU), terdapat 8 (1,2%) pengendara skuter (7 dengan cedera otak traumatis, 6 dalam keadaan mabuk) dan 12 (0,6%) pesepeda. Pesepeda lebih sering membutuhkan perawatan bedah (13%) dibandingkan 8% pesepeda skuter, terutama intervensi ortopedi untuk fraktur pergelangan tangan, tulang selangka, dan tulang rusuk. Angka rawat inap rendah, tetapi pesepeda kembali mengungguli pesepeda skuter (9,8% dibandingkan 8,1%).
• Berdasarkan waktu, 69% kecelakaan sepeda terjadi antara pukul 08.00 dan 22.00, sementara 60% kecelakaan skuter terjadi selama periode ini, dan 40% pada malam hari. Separuh kecelakaan skuter malam hari disertai alkohol, dibandingkan dengan 20% kecelakaan sepeda malam hari. Helm jarang dikenakan oleh pengendara mabuk. Meskipun batas kecepatan malam 15 km/jam diberlakukan pada tahun 2021, malam yang hangat masih menimbulkan kelompok cedera otak traumatis (TBI) terkait alkohol di antara para komuter kota - sebuah tren yang konsisten di semua musim dan klinik.

Kesimpulan

Lebih dari separuh cedera pada kedua kelompok bersifat ringan (lecet atau terkilir, AIS 1), meskipun pengguna skuter memiliki proporsi cedera serius yang sedikit lebih tinggi.

Oleh karena itu, perjalanan dengan skuter listrik berdiri memiliki risiko cedera yang lebih tinggi dibandingkan bersepeda tradisional. Pengendara skuter lebih muda, lebih sering mabuk dan tidak mengenakan helm, serta sangat rentan terhadap cedera kepala, sementara pesepeda sebagian besar mengalami cedera pada lengan dan badan, tetapi lebih mungkin memerlukan operasi.

Meskipun ada batas kecepatan, batas kecepatan tetap 3,6, yang menunjukkan bahwa perilaku adalah penyebabnya, bukan teknologi. Pemerintah daerah harus memprioritaskan kampanye penggunaan helm, menyertakan pemeriksaan alkohol di aplikasi penyewaan, dan mempertimbangkan pembatasan tambahan untuk penggunaan di malam hari.

Studi prospektif di masa mendatang perlu menguji apakah langkah-langkah tersebut, beserta desain ulang jalur sepeda, dapat mengurangi kunjungan ke unit gawat darurat dan unit perawatan intensif. Sebagaimana semua studi observasional retrospektif, kehati-hatian harus dilakukan dalam menarik kesimpulan kausal, dan data yang tidak lengkap atau hilang dapat memengaruhi hasil.